Kolej w mieście: Warszawska SKM przykładem dobrego wykorzystania

Debatę strategiczną tegorocznego Kongresu poświęcono zagadnieniom związanym z warszawską Szybką Koleją Miejską, która 3 października będzie świętowała dwudziestolecie rozpoczęcia przewozów. Historię przewoźnika, przedstawioną skrótowo przez członka jego zarządu Marka Chmurskiego, opisaliśmy w tym miejscu.

ZTM: Przede wszystkim pasażer

– Należy różnicować rynek transportu, w tym również kolei. Metropolia warszawska pokazuje, że to działa – oceniła dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie Katarzyna Strzegowska. Dziś podejmowanie decyzji np. w sprawie integracji taryfowej jest według niej łatwiejsze niż w pionierskich latach SKM, można też planować je z większym wyprzedzeniem. Rozmowy o wspólnym bilecie muszą jednak być prowadzone z każdym przewoźnikiem osobno.

Jak oceniła, najważniejsze jest kompleksowe spojrzenie z punktu widzenia mieszkańca aglomeracji. – Również planując rozkłady, musimy widzieć przede wszystkim pasażera – zaznaczyła. Do największych wyzwań stojących dziś przed warszawskim publicznym transportem zbiorowym należą utrudnienia związane ze zbliżającą się modernizacją warszawskiej linii średnicowej.

– Dziś nie wyobrażamy sobie Warszawy i aglomeracji bez oferty kolejowej na wspólnym bilecie. Dostępność oferty przewozowej to też bodziec do mieszkańców wpływający na decyzję o wyborze miejsca zamieszkania – podsumowała.

MZA: Integracja z autobusami była kluczowa

Członek zarządu warszawskich Miejskich Zakładów Autobusowych Leszek Ruta – w latach 2006-2013 dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego – wspominał, że w precedensowej sytuacji (żadne miasto w Polsce nie powołało wcześniej własnego przewoźnika kolejowego) decydenci nie mieli jasności w wielu kwestiach. – Wydawało się oczywiste, że potencjał kolei trzeba spróbować wykorzystać. Nie było jednak jasne, czy miasto powinno nadal rozwijać swojego operatora, czy też raczej angażować się w Koleje Mazowieckie. W końcu – między innymi z powodu gorącej atmosfery tworzonej przez związkowców w przedsiębiorstwie – uznaliśmy, że trzeba skorzystać z utworzonej już SKM i woli części podwarszawskich samorządów – przypomniał Ruta.

Wyzwaniem była też współpraca z przewoźnikami autobusowymi (również prywatnymi), tak by ich połączenia zaczęły uzupełniać kolej zamiast z nią konkurować. Udało się doprowadzić do takiego stanu, między innymi, w powiecie legionowskim, gdzie rozwój przewozów dowożących do pociągów SKM był bardzo dynamiczny. – Problem integracji między koleją a samorządami nadal jednak istnieje – przyznał Ruta, oceniając, że pewne zamieszanie wprowadził tu założony w 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. – Część samorządów, które sięgnęły po te pieniądze, odwróciły się od kolei – stwierdził.

W roku 2009 uruchomiono specjalne linie dowozowe L. – Był to owoc dyskusji z jednym z kandydatów na wójta gminy Wieliszew – poinformował Ruta. Co do taryfy biletowej, przyjęto kompromis: w „elkach” obowiązuje Warszawska Karta Miejska, ale wpływy ze sprzedaży biletów jednorazowych są przychodem przewoźnika. Najważniejsza jest jednak ścisła integracja z rozkładem jazdy kolei.

Biuro Architektury: Zapisy UoTK do zmiany

– Przez długi czas myślano, że wzrost miast można oprzeć na motoryzacji indywidualnej. Dziś Warszawa stoi transportem zbiorowym – stwierdził pełniący obowiązki dyrektora Biura Architektury i Planowania Przestrzennego m. st. Warszawy Bartosz Rozbiewski. Tworząc podwaliny pod nową strategię rozwoju i plan ogólny, władze miasta – według słów Rozbiewskiego – starają się „dociążać kolej”. – Tu właśnie widzimy rezerwy rozwojowe miasta. Kolej daje miastu możliwość symbiozy z aglomeracją – stwierdził dyrektor, zaznaczając, że wiele elementów obecnego węzła kolejowego w stolicy – na przykład możliwości przesiadkowe – wymagają poprawy.

Zdaniem Rozbiewskiego obecne zapisy Ustawy o Transporcie Kolejowym – dotyczące, między innymi, odległości od infrastruktury kolejowej – utrudniają prace planistyczne. – Pokutuje przekonanie, że transport kolejowy jest uciążliwy. My tymczasem chcemy zagęszczać zabudowę, miksować funkcje i przybliżać je do siebie. Za granicą podobne zbliżenie do kolei już nastąpiło. Linia nie może być eksterytorialnym korytarzem, z którym mogą sąsiadować tylko określone rodzaje usług – przekonywał dyrektor.